Ein beeindruckendes Beispiel liefert der sog. Investitionsrahmenplan des BMVBS, der soeben verabschiedet wurde: Dort findet sich, anders als bei Straße und Schiene, nicht einmal mehr eine Projektliste, aus der hervor geht, welche Baumaßnahme an Flüssen und Kanälen bis 2015 eigentlich überhaupt noch realisiert wird. Und ein Ausbaugesetz, wie es für Schiene und Straße existiert und das den Ausbaubedarf gesetzlich festschreibt, gibt es für Wasserstraßen immer noch nicht. Das Ergebnis kann man getrost »Infrastrukturpolitik nach Kassenlage« nennen.

Der Workshop fand am 3. Mai 2012 als gemeinsame Veranstaltung des Sächsischen Hafen- und Verkehrsvereins e. V. und des Generalkonsulates der Tschechischen Republik Dresden in Kooperation mit der Kammerunion Elbe/Oder im Rahmen der Europawoche 2012 in Pirna statt.

Der Inhalt des Workshops ordnete sich in den durch die Europaministerkonferenz beschlossenen thematischen Schwerpunkt der diesjährigen Europawoche „Die Zukunft der Europäischen Union“ ein. Er hat dazu beigetragen, die Unabdingbarkeit einer leistungsfähigen trimodalen Verkehrsstruktur unter besonderer Berücksichtigung der Wasserstraße Elbe mit den an ihr liegenden Häfen für eine wettbewerbsfähige Wirtschaft im Osten der Europäischen Union zu verdeutlichen.

Dr. Jarmila Krejčíková, Generalkonsulin der Tschechischen Republik in Dresden,

verwies insbesondere auf den Versailler Vertrag und die Elbeschifffahrtsakte von 1922, wonach ein Küstenland einem Binnenland die Erreichbarkeit des Seeweges nicht versagen darf. Da seit dem Jahr 1990 ihr Land mit der Gründung der Slowakei vom Transportweg Donau abgeschnitten ist, bleibt die Elbe eine sehr wichtige Verkehrsader und der einzige Zugang zu den Weltmeeren.

Nach der Zustimmung des Verkehrsministerrates der Europäischen Kommission am 22. März 2012 zu den Leitlinien der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) zählt die Elbe zu den 10 Kernnetzkorridoren, die bis zum Jahr 2030 realisiert werden sollen. Frau Petra Heldt vom Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

unterstrich u. a. die notwendige Zustimmung aller Mitgliedsstaaten, um ab dem Jahr 2014 die Verbindlichkeit der Verordnung zu den TEN-V zu erreichen.

Der Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost Magdeburg, Thomas Menzel,

bezog sich auf das im Frühjahr 2011 beschlossene gemeinsame strategische Gesamtkonzept Elbe von Bundesverkehrs- und Umweltministerium, wonach zwischen Geesthacht und Bad Schandau die Belange von Naturschutz, Tourismus, Schifffahrt, Raumordnung und Hochwassersschutz zu erfassen sind. Erste Gespräche mit den Elbeanrainerländern fanden am 17. Januar und 19. April 2012 statt. Noch in diesem Jahr ist eine Elbe-Flusskonferenz mit dem Charakter einer Anhörung zu Eckpunkten des Gesamtkonzeptes beabsichtigt.

Bedenklich sieht er mit Bezug auf die von der Europäischen Kommission angestrebte Modernisierung der Elbe die Reduzierung der jährlichen Haushaltsmittel von noch 1,1 Mrd. € im letzten Jahr auf nunmehr 0,65 Mrd. € für den gesamten Bereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und den damit verbundenen Zwang der Prioritätensetzung.

Claudia Roller, Vorstandsvorsitzende der Hafen Hamburg Marketing e. V.,

benannte die Flaschenhälse auf der Unter- und Oberelbe, die den modal split bezüglich der Binnenschifffahrt mit gegenwärtig nur 2 Prozent  im Rahmen der Hafenhinterlandanbindung sehr nachteilig beeinflussen. Mit den erheblichen Kapazitätsreserven der Elbe in Richtung Tschechien sind auch im Ergebnis von belastbaren Kundenbefragungen Transporte von 250.000 bis 300.000 Standardcontainern auf der Oberelbe mit Binnenschiffen möglich und künftig notwendig.

Diese Anzahl von Containern würde die Deutsche Binnenreederei AG Berlin als einzige für die Elbe in Frage kommende Reederei mit verfügbaren Schubleichtern und -schiffen bewältigen können, wenn die Verlader weitgehend über das Jahr mit der Verlässlichkeit der Fahrrinnentiefen der Elbe und einem 3-lagigen Containerverkehr planen und kalkulieren könnten. Derzeit wird nach Hinweis vom Vorstand dieser Reederei, Stanislaw Wittkowski, beim zweimal je Woche durchgeführten Verkehr nur eine Rendite von etwa 3 Prozent erreicht, die weitere Modernisierungen der Schiffsflotte ausschließen.

gab im Schlusswort zur Kenntnis, dass alle Beteiligten des Workshops einen Offenen Brief an den Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer richten werden, der unmissverständliche Zusagen der Bundesregierung zur unverzüglichen Realisierung und langfristigen Einhaltung der noch nicht erreichten Fahrrinnentiefen der Elbe von 1,60 Meter bis Dresden bzw. 1,50 Meter bis Bad Schandau fordert.

„Dass die Ministerpräsidenten beider Länder bei der Frage der Schiffbarkeit der Elbe auf der gleichen Wellenlänge liegen, begrüßen wir und selbstverständlich gilt dies genauso auch für die CDU-Landtagsfraktion. Als CDU-Fraktion haben wir uns auch länderübergreifend immer dafür ausgesprochen, dass die Elbe gemäß dem Fachkonzept vom Mai 2005 erhalten wird und für eine ganzjährige Befahrbarkeit ertüchtigt bleibt. Dazu gehört auch die Gewährleistung einer Fahrrinnentiefe von 1,60 m an durchschnittlich 345 Tagen im Jahr.“

Scheurell hob hervor, dass die Elbe stets Naturraum und Transportweg gewesen ist: „Ein Gesamtkonzept für die Elbe muss die unterschiedlichen Anforderungen an den Strom berücksichtigen. Der Verweis auf die große ökologische Bedeutung des Naturraums Elbe schließt ihre ökonomische Nutzung eben nicht aus. Und das aus gutem Grund: Denn beim Binnenschiff ist das Verhältnis aus Transportmenge und spezifischem Energieverbrauch im Vergleich zu Straße und Schiene deutlich günstiger. Im Verhältnis zu seinem insgesamt vergleichsweise kleinen Gesamtnetz realisiert die Binnenwasserstraße das mit Abstand größte Transportaufkommen. Diese Potenziale des Binnenschiffs sind gerade in Sachsen-Anhalt bei weitem nicht ausgeschöpft. Deshalb steht die CDU-Fraktion klar zu den Festlegungen des Koalitionsvertrages, ökologisch vertretbare Unterhaltungsmaßnahmen an Elbe und Saale durchzuführen sowie die landesbedeutsamen Häfen in ihrer Funktion als trimodale Schnittstellen für die Hinterlandanbindungen der deutschen Überseehäfen zu stärken.“

Die Wirtschaft widersprach damit Äußerungen Ramsauers, das bestehende Hebewerk könne auch die für die nächsten 30 Jahre prognostizierten Verkehre noch aufnehmen. „Scharnebeck stößt schon heute an seine Kapazitätsgrenzen. Das Schiffhebewerk ist ein Nadelöhr, mit dem wir die Potenziale des Elbe-Seitenkanals verschenken“, unterstreicht IHK-Hauptgeschäftsführer Michael Zeinert die Forderung nach einer Erweiterung.

Der Großteil des Güterverkehrs auf dem Binnenschiff zum und vom Hamburger Hafen wird über den Elbe-Seitenkanal abgewickelt. Die Tröge des Hebewerks in Scharnebeck von jeweils 100m Kammerlänge sind für moderne Binnenschiffe und Schubverbände jedoch zu klein. Immer wieder kommt es durch Wartungs- und Instandsetzungsmaßnahmen zu Sperrungen. Mehrere Ausfälle in den vergangenen Monaten haben den Verkehr auf dem Elbe-Seitenkanal zeitweise komplett zum Erliegen gebracht. Für die Binnenschifffahrt bedeutet das einen enormen Wettbewerbsnachteil. Angesichts der wachsenden Verkehrsmengen würde ein Ausbau Scharnebecks zudem Straßen und Schienen von weiteren Gütertransporten entlasten.

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Lüneburg, den 19. April 2012