Wussten Sie…?
  1. Die Entwicklung der Binnenschifffahrt auf der Elbe
  2. Der Domfelsen
  3. Vom Urstromtal zur Kulturlandschaft
  4. Begriffe und Definitionen aus dem Wasserbau
  5. Buhnen und Streichlinien
  6. Buhnenbau
  7. Mittel zur Regelung eines Flusslaufes
  8. Staustufen
  9. Wieviel Schiff verträgt die Elbe und Saale?
  10. Wasserstrassen – Ein Malheft für Kinder
  11. Der Magdeburger Pegel
  12. Der Verkehrsweg Elbe
  13. Häufig gestellte Fragen
  14. Saale Seiten Kanal Tornitz (SSK Tornitz)

10.03.2016

Die Entwicklung der Binnenschifffahrt auf der Elbe

Die Elbe ist von der Quelle im Riesengebirge bis zur Mündung in die Nordsee 1091 km lang und hat ein 148.268 km2 großes Einzugsgebiet. Vor vielen Hundert Jahren hat der Urstrom Elbe ein weiträumiges von Nebenarmen und Tümpeln geprägtes Bild gezeigt. Bei Hochwasser zeigte die Elbe ihre Unberechenbarkeit. Ein festes Bett bei Niedrigwasser gab es nicht. Als Transportweg  war die Elbe nur für kleine Boote nutzbar. Aber im Laufe der Jahre wuchs das Verlangen, die fruchtbaren Flußauen für die Ackerbau und Viehzucht zu nutzen. Auch der Handel nahm zu im begrenzten Umfang. So begann die Umwandlung des Urstromtales in eine Kulturlandschaft, die ihren Abschluss noch nicht gefunden hat.

Die  damals Herrschenden hatten als erstes Ziel den Hochwasserschutz für die  Sicherheit der Dörfer und Städte und zur Sicherheit der Wirtschaft im Auge. Denn die Abgaben, Zölle und Vergabe von Rechten waren die Haupteinnahmen der Landesherren. Aus Furcht, dass der Nachbar zu stark werden konnte, unterließ man jede Anstrengung, die Elbe als durchgehenden Transportweg zu nutzen.

Erst Ende des 18. Jahrhunderts begann sich das Bild zu wandeln. Preußen baute die ersten Staatsstrassen von Magdeburg nach Leipzig und von Berlin nach Potsdam.

Das Fernstrassennetz wurde unter Napoleon stark ausgebaut, da der militärische Vorteil groß war. Nach der napoleonischen Herrschaft hatten die vielen Territorialstaaten zwar ein Fundament eines Straßennetzes, aber da die Unterhaltung unterblieb, war dies bald wieder in einem desolaten Zustand. So bekam dem Fluss als  Transportweg immer mehr Bedeutung zu. Mitte des 19. Jahrhunderts betrug die Zuladung rd. 50 t. Da der Verkehrsweg durch Untiefen nicht sicher war und die Schiffe nicht immer in einem guten Zustand waren, ließ die Magdeburger Kaufmannschaft vor jeder Reise das Schiff auf Sicherheit überprüfen. Das war ein erster Schritt zu Schiffsversicherungen.

Nachdem die napoleonischen Armeen bei Waterloo am 18.6.1815 geschlagen wurden, verhandelte man auf dem Wiener Kongress über die neuen politischen Grenzen Europas. Daraus entwickelte sich am 8.6.1815 der Deutsche Bund. Eine der Festlegungen beinhaltete, die Elbe als freien Schifffahrtsweg auszubauen. Die Uferstaaten verpflichteten sich, ihre Stromabschnitte so zu unterhalten, dass eine Behinderung der Schifffahrt weitgehend ausgeschlossen sein sollte und die  Elbe bei Niedrigwasser in ein unverrückbares Bett zurück fiel. Es folgten verschiedene Revisionskommissionen, wichtig war die Elbschifffahrtsakte vom 23.6.1821, in der die wesentlichen Punkte der Festlegungen des Wiener Kongresses bekräftigt wurden.

Es gab verschiedene Ereignisse, die die Deutsche Einheit politisch und wirtschaftlich beeinflussten.

1765 erfand James Watt die erste Niederdruckdampfmaschine und damit beeinflusste er die technischen Entwicklungen der folgenden Jahre.

Am 1.1.1834 wurde der Deutsche Zollverein gegründet, welcher von dem Preußischen Staat energisch gefordert worden war. Das Ziel des Zollvereins war  die wirtschaftliche Einheit. Damit begann das Industriezeitalter. An der Elbe fanden Bereisungen zur Bestandsaufnahmen statt, die sich in verschiedenen Dokumenten niederschlugen. Es folgte die Elbschifffahrts-additionalakte vom 13.4.1844, in der die Festlegungen des Wiener Kongresses konkretisiert wurden: die Kahngröße sollte 44 m lang und 5 m breit sein, für die Mindestwassertiefe  wurden 94 cm gefordert. Elbschaukommissionen kontrollierten die bauliche Umsetzung und zum ersten Mal kam ein Dampfbagger zum Einsatz. Wegen ungenügender Finanzmittel konnte das Ziel nicht erreicht werden.

Aber es gab einen neuen Konkurrenten: im Zuge der Industrialisierung hat sich die Eisenbahn erheblich entwickelt.Es konnten die Güter günstiger transportiert werden.

Mit dem Einsatz der Kettenschifffahrt 1865 als neuen Schiffsantrieb zwischen Hamburg und Melnik, später auch auf der Saale wurde die Konkurrenzfähigkeit wieder hergestellt. Die ersten Versuche hatte die Hamburger-Magdeburger-Dampfschifffahrts-Compagnie  in der Stadtstrecke in der Nähe des Domfelsens erprobt.

Die übergreifende verkehrstechnische Planung für die Elbe durch die Preußen begann mit der Einrichtung der Königlichen Preußischen Elbstrombauverwaltung in Magdeburg am 30.12.1865 unter Leitung des Elbstrombaudirektors Theodor Koslowski.

 Politisch wurde in dieser Zeit nach dem Norddeutschen Bund und nach dem deutsch-französischen Krieg 1871das Deutsche Reich  gegründet. Deutschland entwickelte sich zu einem Industriestaat. Viele Erfindungen wurden in dieser Zeit geboren, Mittelpunkt war die Kohle und das Eisen und damit die Stahlerzeugung. Die Eisenbahn und die Schifffahrt bekamen die Entwicklung doppelt zu spüren: die Technologien und die Transporte schlugen sich positiv auf die beiden Verkehrsträger nieder. Man nannte diesen Zeitabschnitt auch das „Goldene Zeitalter des Verkehrs“.

Der wichtigste Verkehrsträger war die Eisenbahn. Durch entsprechende Transporttarife baute sie ihre Stellung aus. Die verladende Wirtschaft forderte daher die Konkurrenzfähigkeit der Schifffahrt zu verbessern, um einen ausgewogeneren Wettbewerb herbeizuführen. So beschlossen  die Länder, die Eisenbahn in den staatlichen Besitz durch Ankauf zu übernehmen. Bis zu Beginn des 1. Weltkrieges befanden sich mehr als 90% im Besitz der Länder. Durch die florierende Wirtschaft hatte der Staat  hohe Steuereinnahmen zu verzeichnen. So entstand eine Vielzahl von Kanalbauvorhaben, besonders zu erwähnen ist die Planung für den Mittellandkanal.

1879 wurde die Denkschrift über die zukünftige Regelung der Elbe die Grundlage für den Ausbau der Elbe.  Eine 2. Denkschrift  1893 bildete die Grundlage für die Mittelwasserregulierung. Die Trockenjahre 1904 und 1911 führten jedoch zu einer nahezu völligen Einstellung der Schifffahrt. Das bedeutete über einen Niedrigwasserausbau nachzudenken. Die Elbanliegerstaaten beschlossen einen Elbeverband mit einer „Stromkasse“ zu bilden. Dies kam aber nicht zum Tragen und der Plan der Niedrigwasserregulierung wurde zunächst an die Seite gelegt.

Der 1. Weltkrieg brachte alle Ansätze zum erliegen. Die politischen Festlegungen und die hohen Reparationsleistungen, die sich aus dem Versailler Vertrag vom 28.6.1919 ergaben, machten allen Verkehrsträgern zu schaffen. Die Eisenbahn verbesserte ihre Situation durch Einführung des Staffeltarifes, der sich unmittelbar negativ auf die Binnenschifffahrt auswirkte. Diese war ausgerichtet auf weite Transportentfernungen. Weitere Trockenjahre 1928 und 1929 machten der Schifffahrt  Schwierigkeiten, da die Niedrigwasserregulierung nicht mehr in Angriff genommen wurde. Unter der Leitung der IHK Magdeburg bildete sich am 23.5.1930 der Elbebund, in dem alle IHKn im Elbstromgebiet sich zu einem Zweckverband zusammengeschlossen hatten. In der damaligen „Erklärung“ forderte die IHK Magdeburg Investitionen für die Umsetzung der Niedrigwasserregulierung. Begleitend hierzu fanden Elbschifffahrtstage in Magdeburg 1934, in Hamburg 1935, in Dresden 1936 und in Lübeck 1937 statt. Trotz der angespannten Finanzlage des Reiches aufgrund des Übergangs der Bahn und der Wasserstrassen von den Ländern auf das Reich (Staatsvertrag zwischen den Ländern und dem Reich vom 29.6.1921) und der hohen Reparationsleistungen entschloss sich das Reichsverkehrsministerium zu erheblichen Investitionen mit folgender Zielstellung:

Vermeidung eines Ost-West Gefälles, Anbindung des MLK an das europäische Wasserstraßennetz, Hinterlandanbindung der Seehäfen Hamburg und Lübeck sowie arbeitsmarktpolitische Verbesserungen.

Das Bemessungsschiff  war ein 700 t Kahn mit einer Länge von 67 m und einer Breite von 8,2 m; durch die Niedrigwasserregulierung sollte dieses Schiff mit ¾ seiner Ladung (Abladetiefe 1,4 m) ganzjährig fahren können. Die dazugehörige Wassertiefe von 1,60 m setzt sich zusammen aus Abladetiefe + 20 cm Flottwasser (die berühmte Handbreit Wasser). Zusätzlich wurden für Zuschußwasser die Talsperren Bleiloch und Hohenwarthe sowie ein Rückhaltebecken bei Pirna geplant. Die Talsperren bestehen, genutzt werden sie heute nur für die Energie- und Trinkwassergewinnung; das Rückhaltebecken wurde nicht gebaut.

Der 2. Weltkrieg machte viele Planungen zunichte, einige Bauwerke sind unvollendet. Die politischen Festlegungen, die hohen Reparationsleistungen und die zerstörte Infrastruktur machten den Neustart mehr als schwierig. Die Entwicklung der Wirtschaft nahm in Ost und West einen sehr unterschiedlichen Verlauf. Bis in  60er Jahre wurden von beiden Staaten Regelungsarbeiten durchgeführt, danach nicht mehr. So blieb u. a. die „Reststrecke“ bei Dömitz die Tauchtiefen bestimmende Strecke der Elbe.

Mit der Deutschen Einheit begann ein neuer Anfang. Die Bundesregierung hat zum Ziel, die 1,4 m Abladetiefe (1,60 m Wassertiefe) bis zum Jahr 2010 an mindestens 345 Tagen im langjährigen Mittel zu gewährleisten. Aus dem Elbebund von 1930 ist unter verschieden zwischenzeitlichen Vereinsbezeichnungen der Verein zur Förderung des Elbstromgebietes geworden. Die Forderungen sind nahezu die gleichen, wie sie  von der  IHK Magdeburg 1930 gefordert wurden. Die Kammerunion Elbe/Oder hat zur Bekräftigung der Forderung im Jahr 2008 eine Imagefahrt mit einem Binnenschiff und begleitenden Veranstaltungen an verschiedenen  Orten zwischen Prag, Magdeburg und Hamburg veranstaltet. Der Elbschifffahrtstag 2008 in Hamburg hat  als Forderung an den Bundesverkehrsminister die  „Hamburger Erklärung“ gerichtet, deren Inhalt auf den Forderungen der IHK Magdeburg von 1930 aufbaut.